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在波音737 Max的生产线上工作“资金不足”
发布时间: 2019-7-30
  一位前波音工程师告诉BBC的全景计划,737 Max飞机生产线上的工作没有得到足够的资金支持。
  这架飞机目前在两次撞车事故中停飞,造成346人死亡。
  737 Max是该公司销售最快的飞机,并为该公司赢得了数十亿美元的销售额。
  波音否认了这一说法,并表示它致力于使737 Max成为有史以来最安全的飞机之一。
  Adam Dickson在波音公司工作了30年,并领导了一支工作于737 Max的工程师团队。他说他们一直面临着降低成本的压力。
  “当然,我所看到的是缺乏足够的资源来完成这项工作,”他说。
  “这种文化非常以成本为中心,压力非常大。工程师的目标是从飞机上获得一定的成本。”
  Adam Dickson在波音公司工作了三十年
  Dickson先生表示,工程师们面临压力要求淡化737 Max的新功能。
  他说,通过将它们归类为次要而非重大变化,波音公司将面临美国监管机构联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)的审查。
  “我们的目标是证明这些差异与之前的设计非常相似,因此在认证过程中不需要进行重大的设计分类。特别是对认证和分析工程师有很大的兴趣和压力,对Max的任何更改都是微小的变化。“
  他说,淡化这些变化减少了审查的可能影响安全的方式。现在,即使是他自己的家人也担心这架飞机的安全。
  “我的家人不会乘坐737 Max。由于系统无法正常或准确地运行,因此看到如此严重的事故令人恐惧。”
  “我们没有偷工减料或在准备就绪之前推出737 Max,”它说道。
  “我们始终坚持我们的安全,质量和诚信价值观,这些价值观与生产力和公司业绩相辅相成,相辅相成。”
  波音称安全是其价值之一
  乘客首次乘坐2017年的737 Max,但自2011年该机首次上市以来,航空公司一直在提前购买
  订购了五千件 - 这使其成为波音历史上销售最快的飞机。
  这些销售中的部分资金已用于为公司高管和股东提供大额支出。
  “增压”
  自2013年以来,波音向股东支付了170亿美元(137.4亿英镑)的股息,并且还花了430亿美元购买自己的股票 - 这一消费热潮帮助波音在短短五年内将其股价提高了三倍。
  首席执行官Dennis Muilenburg的薪酬也超过了7000万美元。
  经济学家William Lazonick表示,高级管理层过于专注于赚钱。
  批评者指责波音公司更关注股票市场而不是乘客的安全。
  经济学家William Lazonick表示,高级管理层过于专注于赚钱。
  “如果你增加高层管理人员的激励,并告诉他们他们的工作是要提高股价,他们就不会为了确保他们生产安全飞机而付出他们需要付出的注意力,”他说。
  波音表示,它“遵循平衡的现金部署策略,确保对我们的防爆正压柜核心业务和员工进行投资,为股东回报价值,并维持我们强大的资产负债表和信用评级”。
  自3月以来,737 Max已停飞,目前没有监管机构允许飞机返回天空的迹象。
  波音公司一直试图修复迫使印度尼西亚和埃塞俄比亚的飞机失灵的软件。
  MCAS设计用于当飞机以陡峭的鼻子向上的角度飞行时 - 并且会自动尝试向下移动机头。
  它的目的是让那些习惯于旧版737的飞行员感觉更加可预测和熟悉。
  媒体标题 MCAS系统解释
  但飞行员不了解MCAS,因为它没有包含在培训材料或1600页的Max手册中。
  波音的系统也有一个致命的缺陷 - 它使用一个传感器来计算飞机飞行的角度。
  在印度尼西亚和埃塞俄比亚的航班上,该传感器停止正常工作。这导致MCAS迫使飞机向下,即使它们已经在正确的路线上。
  飞行员努力重新获得控制权,因为MCAS的设计是每隔几秒钟就会重新开始。这架印度尼西亚飞机在坠毁前被迫下降了20多次。
  '复杂'
  波音表示,它并不依赖于单个传感器,因为飞行员在那里备份。它说有一种方法可以超越MCAS - 这是飞行员应该从飞行旧737中了解的标准程序。
  该公司表示,当出现问题时,飞行员并未完全遵循正确的操作程序。
  但像克里斯·布拉迪这样的737名飞行员表示,责怪飞行员是错误的。
  他说:“如果你要防爆电器设计和认证一架如此复杂,模糊的失败模式的客机,就像那些船员一样,难怪你的普通船员无法应对它。”
  波音表示,它正致力于实施软件更新,最终确定飞行员培训并重建与客户的信任。
  “波音真的对失去生命感到遗憾,并将继续与社区,客户和航空业合作,以帮助治疗过程,”它说。
  “无论如何,我们必须从发生的事情中吸取教训。在最终的调查报告之前避免投机也很重要。”
 
 
 
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